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¿Gobierno o sector privado?

A $5.000 el tinto (sobre la gasolina)

Originalmente publicado en   

Editorial de la revista online www.demotos.com.co 

En verdad suena grotesco pagar cinco mil pesos por un tinto, de hecho en cualquier parte del país sería motivo de revuelta, pero en Tokio o en París es un valor normal, ya que ellos no tienen cafetales como los nuestros. También sería absurdo que nos cobraran $4.000 por un banano, pero en Islandia darse ese gusto con el cereal de la mañana puede costar incluso más. 

Cuando llenamos nuestros tanques en una estación de gasolina y pagamos $8.500 por cada galón de corriente, es como si estuviéramos comprando bananos a precio de Islandia o tomándonos un tinto con café sembrado en Tokio, no hay ninguna diferencia. A nuestro gobierno le resulta muy normal cobrarnos la gasolina a precio internacional, a sabiendas de que se trata de un producto local, que se extrae y se refina dentro del país a un costo muchísimo más bajo de lo que implicaría importarlo.  

La realidad es que en Colombia el combustible se convirtió desde hace mucho tiempo en una mina de oro para el gobierno y para Ecopetrol, no solo por los millones de barriles que se exportan cada año, sino por las exageradas utilidades e impuestos que nos cobran en cada gota que compramos. Solo los que viven en zonas limítrofes con Venezuela tienen derecho a precios realistas y no porque el gobierno así lo quiera, sino porque de otra forma no podrían hacer nada frente al contrabando de gasolina, que en el país vecino tiene un valor simbólico por no decir que la regalan, ya rayando en el extremo opuesto, aquí nos asaltan de frente y allá la usan para mantener al pueblo contento.

Aunque pareciera que soplan vientos de cambio, o tal vez seremos demasiado optimistas, pero hemos visto que cada vez este es un tema que se toca con mayor frecuencia en los medios, destapando las verdaderas cifras, no las del Ministro Rodado que nunca convencen, y se va haciendo cada vez más claro para todos los colombianos que si las cosas fueran correctas y las ganancias y los impuestos estuvieran cifrados en porcentajes justos, no deberíamos pagar más de cinco mil pesos por el galón de corriente, todavía dejando un buen margen para la nación y para la poco eficiente maquinaria de Ecopetrol.

Gracias a un artículo de Juan Gossaín, publicado por El Tiempo, ya está claro que un galón de gasolina le cuesta a Ecopetrol, con impuestos incluidos, $3.320 y de ahí a los $8.500 que nosotros pagamos hay una inmensa distancia, por eso no es extraño que la petrolera, con todo y sus obsoletas refinerías, haya divulgado recientemente, con bombos y platillos, utilidades récord del 74,8% en el primer semestre del presente año, cifras impensables para cualquier negocio o empresa que se dedique a una actividad lícita.

Finalmente todos engordamos las ganancias de Ecopetrol, independientemente de que tengamos o no vehículo propio, la gasolina es un producto que afecta el valor de todo lo que compramos, más con una infraestructura vial tan atrasada que dispara por las nubes los costos de todo lo que se mueva por carretera, que en Colombia es prácticamente todo, porque tantas ganancias y tantos impuestos que nos cobran no han servido ni siquiera para que tengamos un sistema férreo, transporte fluvial o como mínimo verdaderas autopistas en las que rinda la gasolina. De momento será dar gracias por que todavía podemos gozar de un tinto a precio local y rezar para que la cafeína logre algún día despertarnos del letargo en que vivimos y exijamos lo que es justo.

Afortunadamente todavía nos podemos sentar en una estación de gasolina y disfrutar

de un café colombiano a precio local, porque el combustible, también nacional, lo

pagamos como si fuera importado.

El Director

demotos@demotos.com.co Twitter: @juandemotos

Caos en Bogotá

http://noticias.latam.msn.com/co/caos-en-bogot%C3%A1

El Transmilenio, que fue modelo en América Latina, está tan saturado que los usuarios lo atacan a pedradas y sus autobuses sufren alta siniestralidad.

El sistema de transporte público de Bogotá, Transmilenio, que fue modelo en América Latina, está tan saturado que los usuarios lo atacan a pedradas y sus autobuses sufren alta siniestralidad, mientras la extensión de sus líneas está en suspenso por corrupción.

"El sistema Transmilenio colapsó", dijo a la AFP el presidente de la Liga de usuarios, Sebastián Galeano. Y es que este servicio de transporte colectivo no ha logrado adaptarse al vertiginoso aumento de pasajeros, que pasó de 381.000 diarios en 2001 a 1.729.000 en 2011 (un incremento de 352%).

Sólo en septiembre, el que fue un moderno sistema basado en troncales reservadas a 1.290 autobuses en esta ciudad de 7 millones de habitantes, ganador de un premio de la Organización Panamericana de la Salud en 2010, sufrió tres protestas de usuarios y un accidente que dejó 86 personas heridas.

"La situación es absurda. Es casi imposible entrar en los autobuses", denunció Kelly Sánchez, una pasajera de 19 años. "Cuando hay sobrecupo, no hay respeto", añadió al mostrar una estación desbordada de gente.

Según datos de la compañía, los accidentes pasaron de 195 en 2010 a 211 en los primeros ocho meses de 2011.

"Cuando hay demasiada gente, el sobrepeso reduce nuestra capacidad de frenado", explicó el ex conductor José García, que también se quejó del "pésimo estado de las vías".

El exceso de pasajeros ha llegado a tal punto que el Consejo de Estado ordenó la instalación de un sistema de seguridad en las estaciones que incluya más policías y sensores en los portales de acceso.

"Tenemos un problema de atención a la demanda, pero esperamos que se alivie con la construcción de dos troncales y la incorporación de 360 autobuses adicionales", dijo a la AFP el subgerente del Transmilenio, Fernando Rojas.

"Cuando hay demasiada gente, el sobrepeso reduce nuestra capacidad de frenado", explicó el ex conductor José García, que también se quejó del "pésimo estado de las vías".

Esas obras, parte de la tercera de ocho fases de construcción del sistema, tienen varios años de retraso.

"El problema del Transmilenio es de obras civiles. El proyecto era no sólo para invertir en los carriles exclusivos, sino también en el mejoramiento urbano", explicó el ex alcalde de Bogotá Enrique Peñalosa (1998-2001), quien lanzó el Transmilenio en diciembre de 2000.

Pero la mala coordinación de las obras y las irregularidades en la concesión de los contratos retrasaron el plan, según Peñalosa, quien aspira de nuevo a la alcaldía de Bogotá en las elecciones del próximo 30 de octubre.

Por las irregularidades en la contratación de las obras de Transmilenio fue suspendido de su cargo en mayo el alcalde de Bogotá, el izquierdista Samuel Moreno, y el pasado 23 de septiembre quedó bajo detención preventiva, acusado de prevaricato, concusión y peculado.

Sin embargo, la crisis del Transmilenio no es un caso aislado en la región, según Mauricio Cuéllar, especialista de la unidad de transporte del Banco Mundial para América Latina y el Caribe.

"El Metrobús de México también está lleno y tiene sus debilidades. Funciona con un solo carril por corredor y los autobuses avanzan uno tras otro, lo que reduce las frecuencias y empeora el hacinamiento. Pero en México no hay problema en la contratación de las obras", explicó.

Aunque aseguró que el Transmilenio sigue siendo "una referencia mundial", su imagen se ha deteriorado. "El sistema es víctima de un problema estructural serio que impide contrataciones transparentes", dijo.

Según Cuéllar, actualmente "el sistema de transporte modelo en América Latina es el TranSantiago", el sistema integrado de buses y metro de la capital chilena en funcionamiento desde 2007.

A diferencia de Santiago y varias de las demás capitales de América Latina, Bogotá no cuenta con un sistema de metro subterráneo, que apenas se encuentra en fase de estudio.

Las autoridades esperan tener el primer tramo de un metro en Bogotá apenas para 2018.